La réunion est bien avancée, questions et réponses à partir des infos de première main apportées par Patrick.

Le diorama qui est utilisé pour photographier le matériel roulant a fêté ses 20 ans ! Les premiers modèles ont été posés, et l'appareil va fonctionner longtemps...

Une voiture type « boîte à tonnerre » de Rivarossi retouchée et repeinte par Ludovic. On trouve d’occasion du matériel de cette marque à l’échelle Zéro, à des prix très abordables.

Toujours de Ludovic qui passe du plastique au soudage du maillechort et du laiton, le kit de locotracteur Y 2400 de DJFR en cours de montage. C’est le premier kit laiton/maillechort monté par Ludovic et le résultat est fort encourageant ! Certes le kit est bien étudié, mais la réalisation demande toujours soin et patience !

Patrick ouvre une boîte DAPOL contenant une Fowler 3F "Jinty" qui sera digitalisée  (décodeur 21MTC Zimo, non disponible actuellement en France) et francisée. Elle sera immatriculée 030 TW. Et toujours au prix du matériel britannique...

C'est Francis qui nous permet d'admirer cette magnifique 151 TQ. C'est un kit JCR digitalisé et patiné. Modèle monté par une personne compétente dont le nom ne sera pas divulgué. La patine est très légère ainsi qu'il le faut car ces machines étaient parfaitement entretenues par l'équipe de conduite.

Le gros plan permet d'apprécier les voiles transparents de rouille.

Les 2 types de voitures prussiennes à savoir la C3 Pr 11 et la B3 Pr 10a ici présentées en version SNCF (B5 tf et C6 tf) ont la décoration d’avant 1956 avec toit et bouts noirs, sont équipées de l’éclairage électrique et ont le lanterneau vitré d’origine. Si ces voitures sont censées être de (rares) prises de guerre 1945, elles pourront rouler telles quelles, sinon le montage de tampons SNCF/OCEM  sera le bienvenu pour les nombreuses voitures reçues en 1919 au titre de l’Armistice. à noter que des plaques d’itinéraires vierges mais magnétisées sont fournies avec le modèle.

Après la voiture prussienne B3 Pr 10a présentée en version DB post 1956 à la dernière réunion, voici la voiture prussienne C3 Pr 11 avec guérite (en version SNCF) qui représente l’archétype de cette grande série de voitures à portières latérales lancée dans la 2^ème décennie du siècle précédent. Ce sont donc des voitures récentes qui sont reçues en grand nombre (environ 700 exemplaires ?) en 1919 au titre de l’Armistice, ces voitures prussiennes 3 essieux  à portières latérales rouleront sur tous les réseaux avant d’être regroupées sur les Régions Nord et Est de la SNCF où elles achèvent leur carrière commerciale en 1962 ! La C3 pr 11 est équipée  de l’éclairage électrique et  son lanterneau n’a pas été tôlé. Si la plupart des voitures SNCF et DB eurent leur lanterneau tôlé dans la période d’après-guerre avec un seul aérateur conservé au niveau des toilettes, il existe des photos de voitures ayant conservé toutes les baies vitrées et les aérateurs sur leur lanterneau.

Le fourgon Pw3 Pr 11 présenté en version SNCF est le complément logique des voitures prussiennes 3 essieux à portières latérales. L’organisation du compartiment chef de train est assez proche de celle du fourgon marchandises Pwg 14, en revanche la partie accessible par la grande porte coulissante de ce fourgon affecté au service commercial n’est pas un compartiment de service mais est destinée au transport des bagages des voyageurs.

La main courante du modèle est comme en réalité constitué de 2 éléments de diamètres différents, la main courante de la porte coulisse sur celle de la paroi, assurant ainsi une solution de continuité et donc une sécurité maximale pour les agents devant se déplacer sur les marchepieds. Comme pour les voitures à portières latérales, la suspension 3 points et l’essieu central à déplacement latéral permettent de négocier les courbes les plus serrées soit le rayon R1 de Lenz (914 mm soit 3 pieds ou 36 pouces !). La voie Lenz utilisant à l’origine du profilé américain Atlas, les dimensions en mm sont la traduction  des mesures en pouces. 

La 232 TC 423 Lematec issue de l’adaptation d’une BR 78 Kiss est la seule version fidèle de 232 TC SNCF (ex T18 AL) connue à ce jour. La 232 TC sortie par Fulgurex il y a presque 40 ans avec entre autres choses une mécanique exceptionnelle n’est en revanche qu’une T18  telle que construite pour les chemins de fer prussiens (KPEV) et alsaciens (EL), la version SNCF ayant seulement bénéficié d’une livrée verte et noire SNCF sans présenter aucune des modifications intervenues dans les années 1940. La chaudière de la 232 TC Lematec est la chaudière d’origine KPEV/EL avec une grosse sablière ronde derrière le dôme à vapeur, tout comme sa cousine 230 de vitesse compound à 4 cylindres et distribution de Glehn, type S10.1 de 1911, reconnaissable à la disposition décalée des cylindres et à la traverse de traction haute.  Du côté du chauffeur, la 232 TC est dotée d’un réservoir TIA posé sur le dessus la soute à eau et à l’avant, la pompe alimentaire du réchauffeur est la pompe Knorr d’origine.

La 232 TC 423 Lematec présente une rehausse de hotte à charbon mécano-soudée avec renforts verticaux rivetés spécifiques aux machines SNCF. Elle est en effet d’un seul tenant depuis le panneau horizontal de la soute et intégralement inclinée vers l’arrière alors que les diverses hottes (en métal ou en bois) ajoutées par les chemins de fer  allemands ne font que compléter la demi hotte KPEV sans aucune solution de continuité esthétique. Sur le toit de l’abri, le gros cabochon rond de protection de la lampe d’abri a disparu (victime d’une récupération de matériaux non ferreux ?) pour laisser apparaître la seule cheminée de la lampe et une trappe supplémentaire (en planches de bois !) a été ajoutée à l’arrière du toit de l’abri pour le chargement des briquettes.

Cette vue montre que la 232 TC a non seulement conservé sa pompe de frein Knorr d’origine mais surtout la cloche à vapeur sur le haut de la chaudière, afin de se signaler sur les lignes en accotement des routes et les traversées de village dans la rue principale.  On voit par ailleurs parfaitement l’inclinaison vers l’arrière de la soute à charbon SNCF.

Sur cette autre vue côté mécanicien, on voit l’arbre de relevage de la distribution en arrière de la pompe de frein Knorr, la cloche à vapeur sur le sommet de la chaudière et le réchauffeur Knorr devant la boite à fumée, avec pour finir la traverse de traction équipée de tampons OCEM/SNCF à plateaux rectangulaires dans la grande tradition de la région Est !

La 232 TC 423 Lematec présente sur le platelage devant la boite à fumée le réchauffeur (cylindrique) Knorr enfermé dans un carter de protection avec décrochement permettant l’ouverture de la porte de BAF, ce réchauffeur ayant été monté aux ateliers DRG de Kalrsruhe en pleine guerre, en remplacement du réchauffeur  plat Vulkan dont était dotée à l’origine les T18. Les lanternes sont des lanternes SNCF en remplacement des grandes lanternes KPEV/AL. Au sommet de la boite à fumée se trouvent des porte-lanternes additionnels SNCF montés après-guerre pour se conformer à la disposition imposée par le règlement SNCF de 1941 sur l’éclairage qui s’applique jusqu’en 1958.

PK 43 : dessiné pour QUAI ZERO 2018 par Romain Lecomte du club AMAL à Amiens, un PK typiquement NORD numéroté 43. Il fallait bien choisir un numéro et 43 pour du ZERO semblait indiqué. Romain n’ayant pas réussi à imprimer le PK dont certaines épaisseurs sont fort minces (mais tout est rigoureusement à l’échelle !) appel a été fait à la société SCULPTEO pour faire un tirage en bronze, poli, après tirage en cire perdue. Un second tirage en nylon a également été réalisé au tiers du prix de celui en bronze. Les dessins ont été réalisés par Romain d’après les croquis et photos fournis par Christian à partir de la collection du RMC 59 qui en possède quelques exemplaire à l’échelle 1, et de reportages "in situ". Il s’agissait d’une première. Un autre PK célèbre sur la Ligne Amiens-Boulogne est le 231. Il a été envisagé très sérieusement de le reproduire, ainsi qu’un PK vierge afin de pouvoir coller le numéro que souhaitera le modéliste de la section PNPC !

Le tombereau à 2 portes UIC-ORE type 2 est un type très largement répandu en Europe. La DB en fit construire à elle seule 17.300 exemplaires sous le type Omm55 entre 1955 et 1962. La SNCF qui s’était doté de nombreux tombereaux à 4 portes UIC-ORE type 1, n’en fit en revanche construire que 900 exemplaires en 1957 dont 385 freinés (Tow). Compte tenu de cette date, les tombereaux construits par Marpent furent dotés d’origine des portes lanterne plats UIC. Pour franciser entièrement le modèle Schnellenkamp issu de l’Omm55, il conviendra de remplacer les tampons par des tampons OCEM/SNCF et les crochets triangulaires d’arrimage aux 4 extrémités du wagon par des crochets à 2 cornes.  La livrée rouge UIC de 1960 (qui entre autres choses éliminait tout travail de masquage avant peinture du wagon) impose par ailleurs que les tampons et les toiles de roues soient de couleur rouge UIC comme le reste du wagon.

Le tombereau à 2 portes UIC-ORE type 2 de Schnellenkamp est doté d’une suspension 3 points, de cadres porte-étiquettes (déjà dotés du bon de circulation !) et d’un attelage automatique « mixte ». Cet attelage reprend en effet le type Lenz consacré par la norme NEM mais est complété par une petite corne à l’arrière du crochet  métallique, qui permet d’y accrocher la manille d’un attelage à vis. Cette « mixité » fonctionne parfaitement en exploitation et permet d’atteler ensemble tous types de wagons. Enfin, il est possible d’alléger l’aspect du crochet de l’attelage NEM comme dans la version allégée de Brawa, en supprimant la pointe extrême du crochet destinée au pré-dételage.

2 wagons (différents) et 4 containers citernes de type OCEM sont réalisés par Christian à partir du kit HaxoModele. Nombreuses modifications/ajouts sur les citernes. Les inscriptions des wagons et des containers sont redessinées sous CorelDraw et imprimées sur les feuilles décalques (boutique FFMF).

Couvert 10 t classique de la compagnie du Nord de chez Maquette Service, présenté par Pierre.

Autre couvert Nord de Maquette Service. C'est un 43 m³ doté de 3 essieux. Or ces wagons à 3 essieux sont des types F, pour trains de messagerie. Ils ont la particularité d’avoir un marchepied courant tout le long du wagon. Celui-ci n’en n’a pas. Cette modification sera très rapidement entreprise par Pierre.

Pierre a pu acquérir dans une succession acquérir des voitures de marque ELETTREN. Ici des CIWL, plus loin des PLM. Ici et ci-dessous, la voiture restaurant.

Après recherches, Pierre a pu découvrir que la voiture lit était une type S, n°2641 à 2674, construite en 1922 à Leeds. Un détail l’a toutefois interpelé avec cette voiture… Certaines cloisons de compartiments tombaient au milieu des fenêtres. Après ouverture de la toiture, une constatation s’imposait, la voiture avait eu son intérieur monté à l’envers… Les compartiments avaient eu droit aux fenêtres du couloir. Un peu de travail laborieux pour comprendre comment était assemblé l’intérieur, et une petite heure plus tard, l’intérieur remonté correctement faisait coïncider cloisons des compartiments avec les parties pleines de la caisse. La voiture n’en avait que meilleure allure ! 

De Pierre toujours, deux voitures RAPIDE NORD de fabrication GUILLERMET, acquises récemment et qui devraient se voir lifter à la manière dont Philippe Touron a procédé pour les convertir en NORD. Les deux modèles présents sont une 2^ème et une mixte 2^ème-Fourgon.  Pierre nous promet de les rapporter lorsque l’amélioration aura été réalisée.

Suite des voitures ELETTREN de Pierre. Il nous explique : les photos que j’avais vues m’avaient laisser croire à une première et une seconde type 1907, toujours au catalogue, mais non disponibles chez le fabriquant. Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir en fait que la toiture de ces voitures n’étaient pas celle que je connaissais sur le modèle 1907. Après quelques recherches un peu partout, j’ai eu une impression de modernisées PLM type 1926. à partir de 1928 a commencé au PLM la métallisation de cette série de voitures à caisse en bois tôlé, cette métallisation s’est poursuivie après 1938 pour les 5 voitures de la série restantes sur un total de 147 véhicules. Sous cet aspect, ces voitures ont circulé jusqu’à la fin des années 50. Lors de cette métallisation, elles ont perdu leur galbe de bas de caisse tout en gardant leurs châssis apparents, les tirants et tendeurs de châssis ont disparu, de même que les baies des dossiers de part et d’autre des soufflets. Elles ont cependant conservé la disposition asymétrique des baies typiques des voitures de construction PLM, toitures et plates formes prenant un look proche des nouvelles voitures OCEM.

à ce propos, ces voitures lors de leur métallisation ont conservé pour partie leurs bogies du type C PLM (Wagons-Lits) qui les équipaient d’origine, d’autres ont récupéré les bogies Pennsylvania (type D) à col de cygne qui équipaient les C10 type 1926 à couloir latéral qui s’en sont vu dépouillées rapidement alors qu’elles étaient neuves au profit des voitures de classe supérieure en métallisation à partir de 1926. Ces voitures appartiennent à la série A7c4i 211 à 230 puis A7c4yi 511 à 530 pour les premières, et B 2 001 à 2 080 puis B8i 2 001 à 2 070, B8yi 5 001 à 5 069 pour les secondes… Cette recherche a été passionnante à mener sur les véhicules réels, mais j’ignore totalement quand/comment ELETTREN les a réalisées. Contactés, ils n’ont pas donné réponse en ce début février 2019.

DIORAMA : réalisé sur un A4 pour être présenté à TRAINSMANIA à Lille, en mai prochain, ce petit diorama est animé par un remplacement de traverse, ayant nécessité la dépose du rail. Un lorry a permis d’approcher les traverses neuves, en attendant l'évacuation des vieilles. Pendant ce temps la garde barrière travaille dans son jardin en ce début d’automne… On peut noter la présence d’un PK 43 en impression 3D sur le module.

La 141 R 1106 Fulgurex (à partir de 1972) n’exige pas des rayons minimaux de 1,80 m ou 6 pieds comme il est courant d’entendre.  Elle est ici posée sur une courbe « parabolique » constituée d’un rail Lenz R10 de rayon 1.649 mm soit 65 pouces suivi de 2 rails R2 de rayon 1.028 mm soit 40 pouces. Le raccordement « parabolique » permet à la machine de s’inscrire progressivement et sans décrochement violent dans la courbe serrée.  Même sur un réseau à courbes de (très) grand rayon, il est largement préférable de réduire ce rayon pour intégrer un raccordement parabolique à un tracé en pur demi-cercle : le matériel s’inscrit alors de manière parfaitement fluide dans la courbe. Cette pratique était déjà recommandée pour le Zéro « finescale » dans les années cinquante du siècle alors que d’autres pratiquaient de surcroit le sur-écartement à 33 mm des courbes serrées.

La 141 R Fulgurex a encore un peu de jeu latéral dans la courbe R2 de 1.028 mm et la franchit sans couinement. Il est certain que c’est extrême et qu’il convient de ne pas franchir la courbe à toute vitesse afin de soulager les efforts sur l’embiellage. En réalité,  de nombreux modèles laiton des années 70 à 2000 ont la capacité de franchir des courbes serrées, ainsi la 141 P Fulgurex (avec distribution intérieure) est essayée en son temps par Loco Revue sur un réseau avec des courbes de rayon 1.300 mm ! Les modèles Kiss en laiton comme la BR 78 qui a donné la 232 TC de Lematec ou la 141 R fuel à roues Boxpok sont quant à eux donnés pour un rayon de 800 mm et cela fonctionne comme cela a pu être vérifié sur un réseau d’essai constitué de voie O Scale à ce rayon!  Il est clair que les machines à empattement symétriques (131/141/232 etc) sont favorisées et que les machines grandes roues à essieux de type 241 sont en revanche à oublier. Sans être châtelain, il est donc possible d’avoir un réseau bouclé « tour de pièce » avec par exemple des courbes de 1.200 mm (48 pouces ou 4 pieds) sur lequel pourra circuler du matériel « grandes lignes », les voitures étant dotées de l’attelage automatique à coulisse NEM comme l’est par exemple la rame Rheingold de MTH. 

Photos Christian Toursel